对话零一汽车黄泽铧：中国重卡新势力或复制新能源乘用车全球神话 | 《科技瞭望塔》第二季

滩涂，本指那些受潮汐影响、很难稳定长出作物的海岸潮间带，但近年来它已被国家纳入待开发的自然资源宝库——如果将滩涂这一概念用来形容国内的重型卡车行业，或许再合适不过。

过去五年，国内的重卡行业的整体表现一直都不温不火，就算是龙头企业也只是长年处于温饱状态，甚至个别年份出现大额亏损——但即便是在这样的行业滩涂里，也不乏勇于起高楼者，其中一个典型代表就是新能源“重卡新势力”超级明星：零一汽车。

重卡制造行业到底蕴藏着怎样的创业机会？重卡新势力的机会在哪里？它们又将如何重塑重卡行业？围绕这些问题，联想创投科技瞭望塔栏目近期对零一汽车创始人黄泽铧进行了一场深度专访。

在黄泽铧看来，新能源重卡新势力将从根本上重新定义新一代重卡产品，给行业用户带来巨大的创新价值增量。他相信，中国在新能源乘用车领域所积累的强大供应链和产业生态资源，令我们有足够肥沃的土壤孵化出世界顶级的新能源重卡品牌和企业，中国重卡新势力有很大潜力复制新能源乘用车的全球神话，极大提升中国传统重卡市场的天花板。

黄泽铧预计，未来两三年内，续航200公里左右、日均运营里程500公里以内的中、短途新能源重卡的整车成本将降至与同等载重级别燃油重卡“差不多”的水平，届时这一占据国内重卡存量市场“半壁江山”的大角落将迅速开启大爆发模式，未来5-8年内有望达到90%的行业渗透率……

访谈内容精选整理：

联想创投：您从CMU（美国卡内基梅隆大学）毕业后，先在美国创业做重卡自动驾驶，后又回国改做重卡，为什么会做这样的“频道切换”？

黄泽铧：我在北航上本科时就对机器人特感兴趣，一直梦想能造出世界上最好的机器人，而当时我心目中最完美的机器人形象就是《变形金刚》中的“擎天柱”，所以在CMU毕业后，我在美国参与创立了图森未来，做重卡自动驾驶，着手打造自己的“擎天柱”。

图森刚开始把所有的精力都放在“软件”上，但当“软件”问题被解决到一定层次时我们逐渐发现：重卡自动驾驶不仅只是“软件”的问题，还包括车辆本身，以及感知和计算等单元等“硬件”问题，需要我们在整车开发上具有极高的自主权，仅靠与重卡企业的外部合作无法解决这一问题。

除此之外，还存在一个商业闭环问题：单纯的自动驾驶项目技术本身很难形成独立商业价值，我们需要基于自动驾驶技术去打造产品，而这款产品的基本要素不仅包括自动驾驶技术，还包括车辆本身以及与之相关的商业模式——也就是说，如果不造车，无法完成这个闭环。但问题是，美国缺少重卡制造的土壤和基因，拥有完整而强大新能源汽车产业链的中国却是个绝佳的选择，所以后来我决定回国创立零一汽车。

联想创投：回国创业为何选的是新能源重卡赛道，而非看似更为火爆的乘用车赛道，二者的基础创业逻辑有何不同？

黄泽铧：乘用车新势力中有很多优秀的玩家，是一个已经被充分研究和投资的行业，相比之下商用车的潜力还没有被完全挖掘，新能源和智能化是商用车，尤其是重卡领域的最后壁垒，这是一个能给社会带来价值增量的细分赛道。

乘用车新势力与重卡新势力最大的基础不同在于2C和2B的定位差异。2C的乘用车商除了需要向消费者提供更好的技术、更好的功能、更好的体验和更好的服务外，还需要更强大的品牌支撑，这就意味着在产品研发和营销环节耗资巨大，乘用车新势力的创业门槛可能需要百亿级别。但2B的新能源重卡对用户来说更重要的是一个生产工具，更聚焦TCO和投资回报率，所以投入门槛要小得多。

联想创投：国内的传统重卡行业最近五年表现一直都不温不火，作为创业新星的重卡新势力何以破局？ 

黄泽铧：重卡行业的主要问题是产品同质化较为严重。如果传统重卡厂商在产品创新和深度加工能力上能有较大的突破，应该会有更好的盈利表现。

重卡新势力的机会在于，大家不用背负着传统重卡企业现有的各种包袱和束缚，可以像特斯拉一样另辟蹊径、轻装上阵，基于新能源电动化路线去彻底重新定义产品和行业，把创新和差异化的附加值做起来。

更重要的是，国内高速发展的新能源乘用车行业为重卡新势力培育了大批优秀的供应链企业，给重卡新势力的发展创造了极佳的产业生态土壤，这是中国在新能源重卡发展过程中的很大一个优势，更是一个我们可以做到全球第一的细分领域，未来中国的重卡新势力有很大的机会，我们应该以更高的全球视野去看待这样的机会，而不是把目光仅仅局限于国内市场。

联想创投：新能源重卡发展阶段低于新能源乘用车，为什么？目前主要堵点和优势各在哪？

黄泽铧：核心堵点在于电池。新能源重卡平均每天要跑好几百公里，重度使用下续航和充电就都成了问题。充电方面，目前新能源重卡专用充电网络覆盖不足，而乘用车充电桩又在功率和速度方面都不能满足重卡的充电需求；续航方面，若靠增大电池容量来提升续航，不仅会急剧抬高整车成本，还会因车重大幅增加而挤占运力空间，导致新能源重卡TOC上升同时投资收益下降，这些问题限制了新能源重卡的渗透率。

目前新能源重卡的主要优势在于200多公里续航的产品，它的市场价在60万-70万左右，同等载重量的燃油重卡售价为30万左右，但考虑到前者每公里电耗成本只有1元左右，而后者每公里油耗成本在3元左右，整个TCO算下来新能源重卡已经能有一定的优势。

新能源重卡另一个优势在于，现在越来越多的大型企业都在做ESG规划，他们对运输链的碳排放有严格要求，比如：在严格的ESG治理目标下，很多企业愿意在供应、销售等各个运输环节花更高的短期成本将新能源重卡作为主要运输工具，以实现运输链碳减排，而这些企业的运输业务订单极大且长期稳定，下游的物流公司为了保住相关业务更愿意购置新能源重卡。所以，ESG是新能源重卡早期快速打开市场、提高渗透率的一个重要推动力。

联想创投：如何预测新能源重卡赛道的未来增长曲线？他的天花板有多高？

黄泽铧：新能源重卡早期增长逻辑在于国家产业政策和企业ESG规划牵引，这个过程可以帮助快速培育市场；当市场发展到一定规模、产品量产成本摊薄并大幅下降之后，会形成ESG责任与TCO经济效应“双轮驱动”的新增长局面，推动行业快速发展并进入成熟期。

预计行业新一轮的规模化大爆发可能会出现在未来两三年内，因为在这个期限内续航200多公里的新能源重卡整车成本有可能会降到跟同等载重级别的燃油车相当的水平。

国内有非常大的短途运输市场，绝大部分的煤炭、钢铁、沙石等大宗运输场景的平均半径都在300公里以内，这个场景极度适用做新能源重卡的平行替代，因为续航200多公里的新能源重卡可以轻松应付日均行驶里程在500公里的运营场景需求，而专注这一场景的中、短途重卡占比在50%左右，国内大约有400万-500万辆的存量。

如果未来两三年内这个级别的新能源重卡的整车购置成本都能够做到与燃油产品差不太多的话，那么它的TCO将碾压燃油车，届时新能源重卡将会进入快速爆发阶段，并在未来5-8年内可实现90%的渗透率。

联想创投：零一汽车在新能源重卡领域的最大的优势是什么？目前公司产品落地与融资规划如何？

黄泽铧：零一汽车最大的优势就是产品定义，我们是一家极致专注产品的强研发型公司，会从产品重新定义高度，去通盘考虑从造车到用车的各个关键要素环节。比如，在驱动系统上，我们能够确保优秀的能耗比和稳定性；在整车电池系统集成上，我们全面权衡了电池包的重量、空间布局和高、低温热管理；在工况适用性上，我们提出了严格的通过性、爬坡能力和脱困能力要求；在车辆使用过程中，我们更会利用技术中台收集的每台车行驶过程中的各种电信号反馈，去不断升级我们的后续产品和自动驾驶技术；在客户运营环节，我们还向用户提供网联化的增值管理服务……

具体产品方面，我们有两款车型，最大续航分别能达到300公里和500公里。我们目前在手的订单将于2月正式投产后逐步交付，今年的主要任务是把模式跑通及把品牌建立起来，明、后两年销售目标应该会有一个非常大幅度的提升。

图源:零一汽车提供